La vía al Llano: ¿nacionalizar o ajustar su concesión?
Razón Pública. Octubre 15, 2023
El gobierno Petro quiere nacionalizar la concesión de la vía al Llano. Cuáles son sus razones y qué tan conveniente sería esta decisión.
Por: Gonzalo Duque Escobar*
Petro versus Coviandina
En una intervención del 6 de octubre en Villavicencio, el
presidente Petro informó que
su gobierno está contemplando la posibilidad de nacionalizar la concesión de la
vía al Llano.
¿Su argumento? El Estado tiene problemas financieros para
atender las emergencias que se presentan en ciertos puntos críticos de este
corredor, que es uno de los más importantes y estratégicos del país, pero cuyos
costos se están debatiendo al no estar siendo cubiertos por la concesionaria
encargada del proyecto. El presidente Petro subrayó que en la operación vial se
han privatizado los beneficios, olvidando la primacía del bien general.
En respuesta, la Concesionaria Vial Andina (Coviandina) dijo
en un comunicado que ha cumplido al 100 % los compromisos asumidos cuando
obtuvo la licitación para administrar la vía al Llano, y que ha hecho además
más de lo pactado en el contrato de Concesión firmado en 2015.
A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera
Oriental y a los efectos del cambio climático, se suman otros costos por
errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres
peajes de la carretera
A modo de referencia, añado aquí que Coviandes SAS —como
dueña mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones
(Corficolombiana), que pertenece al Grupo Aval controlado por Luis Carlos
Sarmiento Angulo— tiene el contrato de este corredor vial junto con Coviandes,
que es una sociedad por acciones simplificada constituida en 2015 por Episol
SAS y Concecol SAS.
Los puntos críticos de la vía
Por la Autopista al Llano se movilizan hasta 16.000
vehículos cada día y, en 2018, recaudó peajes por valor de 109.395 millones de
pesos.
La carretera ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de
los Andes (Coviandes) desde 1994, que interconecta en doble calzada a la
capital colombiana, Bogotá, con Villavicencio, capital del departamento del
Meta, y que es considerada como la puerta a los Llanos orientales de
Colombia por ser la principal arteria que vincula la región andina con esta
extensa región también conocida como La Orinoquía.
La vía discurre por una topografía montañosa conformada por
macizos rocosos mal consolidados y de alta susceptibilidad a los
deslizamientos. A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera
Oriental y a los efectos del cambio climático, se suman otros costos por
errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres
peajes de la carretera: en El Antojo, en el Sector El Antojo-Cáqueza y en el
Sector Cáqueza-Villavicencio.
Según Sandra Celis, presidente de la veeduría Vial del Meta,
la carretera presenta 21 puntos críticos y un centenar y medio de problemas
adicionales registrados hasta 2023. Su intervención cuesta 400.000 millones de
pesos, cuantía necesaria para atender de manera inmediata o con carácter de
urgencia estos tramos, previendo que una nueva temporada de lluvias pueda
ocasionar otros cierres en la carretera Bogotá-Villavicencio con serias
consecuencias para la región y para la economía del país.
Por ser una concesión de Primera Generación, donde el
mantenimiento de la carretera no incluye atender las afectaciones en la ronda
del corredor, el Estado debe asumir el riesgo.
Aunque la carretera tiene 32,6 kilómetros de túneles y 14,6
km de puentes, en los 60 km restantes de vías superficiales, los 21 puntos
críticos que necesitan estabilización de la ladera son, entre otros:
- el Puente Estaquecá, con afectación de la superestructura del viaducto;
- el puente Aserrío en el kilómetro 64,42, con afectación de la pila y activación de deslizamiento;
- la quebrada corrales con deslizamiento de la ladera y
- el requerimiento al Invías de los túneles falsos del kilómetro 46,5 y del kilómetro 64,1.
Foto: Presidencia de la República - El presidente Petro comunicó que contempla la posibilidad de nacionalizar la vía al Llano debido al problema financiero que tiene el Estado para atender las emergencias en algunos puntos críticos.
Puede leer: Las grietas en la infraestructura de transporte en Colombia
Una historia de años
Los problemas comenzaron en 2003, tras declararse desierta
la licitación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para diseñar, construir,
mantener y operar la vía.
En 2004 la concesión se adjudicó a Coviandes por un costo
irrisorio de 79 mil millones de pesos para que explotara los peajes durante 16
años. Pero Coviandes no tenía los diseños definitivos y así se dieron acuerdos
para modificar valores, alcances y plazos del contrato.
Por ejemplo, en 2010 el Instituto Nacional de
Concesiones (INCO) firmó un contrato adicional con Coviandes para la
estabilización de puntos críticos y atención de emergencias por 1,853 billones
y a un plazo de ocho años, aunque este tuvo dos modificaciones con los otrosíes
de 2010 y 2013. Además, se necesitó de un acta de acuerdo en 2014 para ajustar
el ingreso real esperado del contrato adicional anterior y por la suma
señalada, y con ello hacer ajustes del laudo
arbitral proferido en 2004 que condenó al INVIAS.
En 2018, el viaducto de Chirajara que se estaba construyendo
sobre el tramo k60+590 al K61+300, y que era una obra pactada en el contrato
adicional, pero estaba mal diseñada, colapsó dejando a nueve muertos y ocho
heridos. En ese mismo año cayó el puente La Pala en el Km 65+60 a cargo de una
filial de Coviandes y murieron cinco personas. Pero estos dos incidentes que
han sido catalogados de errores monumentales de la ingeniería colombiana, después
de transcurridos cinco años, no tienen sanciones por parte de la ANI.
La causa
En las obras subterráneas y en los desarrollos de la
geotecnia la incertidumbre suele ser del 30 % o más. Pero en las estructuras de
concreto y otros desarrollos tecnológicos, como el puente atirantado de
Chirajara, los colapsos no se deben a imponderables tecnológicas sino a la
condición humana del ingeniero, pues la incertidumbre es apenas del 4 al 6 %.
Otra cosa ocurre con los túneles y las obras de corrección
de torrentes y estabilidad de laderas de la vía al Llano, donde existe un alto
riesgo dada la incertidumbre asociada con los cambios erráticos en la
disposición y condición de las discontinuidades y variaciones litológicas del
macizo rocoso.
En lugar de nacionalizar la vía, la solución sería
reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el
constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del
corredor que la soporta
Entonces, aunque el Estado debe poner la casa en orden —más
aún cuando existen vicisitudes que en la ingeniería no tienen justificación, ni
deberían ocurrir—la negociación entre el Gobierno y el grupo empresarial que
tiene la concesión tendría que ser muy cuidadosa.
Ver: ¿Qué hacer con la vía al Llano?
La solución
Aunque el Estado puede ser un buen gestor, la empresa
resulta ser más eficiente porque aporta su capacidad de ejecución. El ideal
sería pues que un proyecto tan complejo e importante como vía al Llano se
ejecute de forma concertada entre el Estado y la Empresa, pero con la
veeduría del Tercer Sector y el acompañamiento de la Academia.
Las claves para el acuerdo deben partir del reconocimiento
de graves errores por ambas partes, dadas las carencias en la formulación
inicial, en la adjudicación de los contratos, en la planeación y en los
diseños.
En lugar de nacionalizar la vía, la solución sería reajustar
el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y
operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la
soporta. Coviandina no responde sino por el mantenimiento de la base, la
subbase, el pavimento de la carretera y las obras de arte en concreto, pero el
contrato olvidó que también hacen parte de la vía los taludes, terraplenes y el
macizo rocoso objeto —que son los que fallan—.
Este asunto de las zonas inestables que en cada invierno le
pasan factura al país con los cierres es de gran importancia. No se trata tan
solo de la movilidad y del transporte, sino también de usos del suelo y mal
manejo de las aguas, en el contexto de un medio natural agreste en una
cordillera sedimentaria de edad reciente y alto nivel de movimiento tectónico,
más la creciente amenaza del cambio climático con sus eventos extremos.
Lea en Razón Pública: El eterno martirio en la vía al Llano
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*Profesor Especial de la
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Ingeniero Civil con estudios
de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía. http://godues.webs.com
Publicado en Razón Pública. Bogotá, octubre 15 de 2023.
***
Fuentes Bibliográficas y de consulta:
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geofísicos de los Andes de Colombia. Duque Escobar,
Gonzalo (2009) In: 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano en
Altura. Noviembre 19 de 2009, Manizales.
- Bosques para la Estabilidad del Medio Ambiente. Gonzalo Duque Escobar. Boletín Ambiental N°61. Instituto de Estudios Ambientales IDEA U.N. de Colombia. 2007. Act. 2021.
- Cambio Climático: acciones-desafíos y el caso de Colombia. Por: Gonzalo Duque Escobar; Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia. In Rev. ACOPI- Cauca. Manizales, 19-10-2023.
- Cambio
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Escobar y Ricardo Álvarez León, 2022. Museo Interactivo Samoga de la U.N.
de Colombia, y Fundación Nuevos Horizontes.
- Geomecánica. Duque
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Enrique (2016) Universidad Nacional de Colombia – Sede
Manizales. Manizales, Colombia.
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[Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia.
- Ingenierías,
medio ambiente y humanidades. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor
de la U.N. de Colombia. Documento del Museo Interactivo Samoga; Manizales,
junio 20 de 2022.
- Introducción
a la economía del transporte. Duque Escobar,
Gonzalo (2007). [Objeto de aprendizaje – Teaching
Resource] Posgrado de Vías y Transportes U.N. de Colombia.
- La adaptación
de la ciudad al trópico andino. Gonzalo Duque-Escobar;
Profesor de la Universidad Nacional de Colombia. Manizales, febrero 7 de
2022.
- La Ingeniería
en la transformación del territorio. Por: Gonzalo Duque-Escobar;
Profesor de la U.N. de Colombia, Ponencia para el Primer Encuentro sobre
Humanidades en las Ingenierías. Manizales, junio 16 y 17 de 2022.
- Manual
de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2003)
Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
- ¿Qué hacer
con la vía al Llano? Por: Gonzalo Duque-Escobar. Universidad
Nacional de Colombia Sede Manizales. In: Razón Pública, Bogotá,
23-09-2019.
- Sustentabilidad
y decrecimiento económico. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor de
la U.N. de Colombia; Manizales, 1-10-2022. In: Revista Civismo 492 de la
SMP de Manizales.
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